现在这年景，许是真的像鲁迅先生笔下那位“九斤老太”说的：一代不如一代了。曾几何时，相声、脱口秀、喜剧人搞得热火朝天，只要是能让人笑出来的节目，人们就愿意掏大价钱买乐。

由此也拉开了轰轰烈烈的造富运动。在这场运动中，最是赚得盆钵盈满的当属那位“举头望明月”的郭德纲。虽然有一次他在节目里说过自己“不止十几亿身价”，但仍然一直谦虚地说自己只是相声界的一名小学生。

和郭德纲先生的谦虚相比，国内造车新势力那股子敢把牛皮吹破天的劲儿，就显得格外扎眼了。

1、百公里加速

这几年来，各路造车新势力、自主品牌、传统巨头纷纷杀入智能电动汽车这个领域，你方唱罢我登场，一个个撸起袖子加油干，颇有一种天地转光阴迫，一万年太久只争朝夕的既视感。

这些电动汽车的新秀们，胆子肥，干劲足，同时也脸皮壮，吹起牛来个顶个地不遑多让。

每每发布一款要和诸多小白鼠车主一起打磨、靠后期OTA打补丁的新车时，都会拿出百公里加速这个指标来，彰显自己的屌炸天。

不知道从什么时候开始，电动车的百公里加速基本都在四秒以下了。更激进的，蔚来EP9百公里加速2.7秒。特斯拉roadster2百公里加速1.9秒。

要知道，在内燃机时代，超级跑车百公里加速能够进入3秒内，都相当了不得了。比如百公里加速2.5秒的布加迪威航，2.8秒的兰博基尼V12超级跑车，各个用的都是汽车界最顶尖的发动机技术，为了把风阻降低，车内空间已经被挤压得令人发指了。

但是，且慢，这些没什么技术底蕴的新势力们搞出来的车，竟能秒杀有着百年积淀的传统燃油车巨头了？

事出反常，必有蹊跷！各位瓜友，莫要急，莫要燥，看看下面这张图，您就一目了然了。

这是新势力扛把子小鹏汽车的P7和某款燃油车发动机的扭矩外特性曲线对比图。看出来没，电动汽车之所以可以“大力出奇迹”，将你牢牢地按在座椅上，完全是电机的功劳。

因为，牛顿老先生告诉我们：F=ma。

这个公式可谓经典力学的灵魂。初中英语老师解读为：Bigger,Stronger,Faster，星爷《功夫》里的油炸鬼则说：能力越大，责任越大！

正是电机加速阶段的恒转矩特性，使其可以瞬间输出大力矩，产生爆表的加速度，才会带来极致的推背感，秒杀一众内燃机车！

各位特斯拉的友商们，不要再贪天之功了好不好？

2、电机

轻弹琴，慢煮茶，今天拉拉电机的呱！

在我们的日常生活里，空调、洗衣机、吹风机、电风扇、各类电动工具，虽然我们看不到摸不着，却哪哪都离不开电机。

这几年经常有人说起这样的话：如果你觉得岁月静好，那是因为有人在替你负重前行。没错，电机就是那个默默扛下所有、隐身幕后的英雄。

从汽车动力总成的架构上来看，燃油车和电动车都是一边吃，一边拉，储能系统、驱动系统两把抓。在电动汽车里，驱动系统的核心便是电机。

它就是那个先对电池包来个吸星****，再来一招乾坤大挪移，把电能转换成动能的无忌哥哥。

讲完作用，再讲原理。

电机的原理是法拉第老爷子发现的电磁感应定律：电生磁，磁生电。

您可不要把它理解为中国古人常说的蛋生鸡，鸡生蛋。蛋鸡背后的哲学本质是无中生万有，道中生万物，而电磁背后的哲学本质则是电磁不可分割，永世纠缠交织的共生共灭。

电动汽车里的电机为交流电机，分享一个动图，大家体会一下它是怎么动起来的。

一言以蔽之：三相定子绕组叠加产生一个旋转的磁场，吸引着转子追着不断旋转的磁场一直转。

大家可以想象一头驴在拉磨，它想磨洋工，想偷懒，主人就会在它前面挂上一根萝卜，吸引着它，又让它偏偏吃不着，于是，这头傻驴就追着萝卜转了一圈又一圈。。。

没错，定子绕组就是那根萝卜，转子就是那头傻驴！

关于这三个定子绕组是怎么产生旋转磁场的，大家看这张动图时，需要同时具备“空间”和“时间”两个视角。

从空间上来看，ABC三相绕组在360度空间上依次排开，空间上的相位差为120度，这是一目了然的。

从时间上来看，ABC三相绕组电压的波形在时间上相差了三分之一个周期，比如说绕组电压的频率为50Hz，一个时间周期对应20毫秒，ABC三相在时间上便是各自相差了6.67毫秒。

空间位置相差120度、时间相位相差三分之一个周期的三个正弦型的绕组电压，合成的空间电压矢量便是一个幅值恒定、旋转频率等于绕组电压频率的圆形轨迹。

考虑到有的瓜友想烧烧脑，在这里，笔者用一些简单的初中数学，给大家做一个推导。

设U_m为相电压幅值，ω为电源频率，则有：

那么，合成空间矢量Us(t)可以表示为：

看到了吧，合成的空间矢量的幅值为相电压幅值的1.5倍，而且，其旋转速度为相电压的电源频率，所以它的轨迹就是电机领域里常说的矢量圆。就是它，一直带着转子愉快且平稳地旋转的。

插句题外话，电机有单相、双相、三相、四相。。。为什么选择三相，是因为老子在道德经里说了：“道生一，一生二，二生三，三生万物。。。”

‘三’可是一个“小满未满、充满了古人智慧”的好数字啊！

不过，定子合成的磁场在旋转，倘若转子没有磁链，电机也照样玩不转。

转子上的磁可以来自于电，也可以来自转子的先天。在电动汽车里，转子上缠绕组，不仅电生磁还要磁生电的，就是交流感应电机（AICM），转子本身带永磁体，先天就带着磁链的，便是永磁同步电机（PMSM）。

电机类型那么多，咱唠的便是AICM和PMSM这俩嗑。

3、AICM和PMSM

交流感应电机又叫交流异步电机。称之“交流”，因为定子绕组通的是“交流电”；称之“感应”，因为转子磁场是通过电流“感应”而来；称之“异步”，因为转速和定子通电频率不同，两者“异步”，有个转差。

永磁同步电机，称之“永磁”，因为转子上不缠绕组，由永磁体制成；称之“同步”，因为转速和定子通电频率相同，两者“同步”。

这两款电机都在电动汽车上大放异彩。

比如蔚来ET7，它的动力系统是前置永磁同步电机，最大功率180千瓦，后置感应电机，最大功率300千瓦。特斯拉神车Model 3也是“前永磁、后感应”的双电机配置。

之所以这么搭档，是因为ACIM动力性能更强，PMSM效率更高，双电机配置可以发挥各自的优势。

这两款电机的优缺点也都比较明显。

交流异步电机定转子均由硅钢片叠压而成，皮实抗造，价格低廉，绕组铜线耐高温，从而高速性能显著，但由于转子绕组需要电励磁，所以效率较低。永磁同步电机转子不用绕组励磁，效率较高，但永磁体的成本高，且不耐高温，容易出现高温退磁，电机稳定性较差。

综合来看，永磁电机效率高，能保证更长的续航，但成本高，所以整体功率占比较低；感应电机成本低，整体功率占比较高，同时它耐高温，能保证更强的性能表现。

头几年，特斯拉还只用交流感应电机的时候，还能听到永磁同步电机和交流感应电机之争，以及稀土永磁供应链的阴谋论，现在大家的中高端车型都用双电机了，ACIM+PMSM成了行业标配，这方面的争论也就淡下来了。

目前，车用电机的主要发展趋势是扁线、油冷技术、碳化硅控制器。

扁线技术是在绕组上用扁线取代圆线，在相同的空间内便可以塞下更多根电线，从而提高功率密度。

油冷技术为大功率散热而生，在定子叠片上设计出油孔，向绕组上不断喷油带走高温。水冷？想想永磁电机的高温退磁。

碳化硅控制器则是为了应对高速转动而生的。据说，IGBT的开关频率快要不足以支撑地表最强电机的高转速了。。。。

电机的嗑还能再唠一大车，有机会再跟大家慢慢说！

文：兰陵笑笑生

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